Iran und Oman stehen kurz vor einer Vereinbarung über die Wiedereröffnung der Straße von Hormus. Das bestätigte am Mittwoch der Sprecher des iranischen Außenministeriums. Klingt nach Entspannung, und ökonomisch wäre sie das auch. Nur lohnt der Blick auf das, was sich gegenüber der Zeit vor dem Krieg verändert. Denn in drei zentralen Punkten fällt der Vergleich eindeutig zugunsten Teherans aus.

Erstens: die Fahrrinnen

• Bisher liefen ein- und ausfahrende Schiffe durch eine Route in der Mitte der Meerenge, zwischen den Küsten beider Anrainer.
• Künftig sollen einfahrende Schiffe den iranischen Seeraum nutzen, ausfahrende den omanischen. Nach Angaben des Journalisten Barak Ravid liegen in der alten Mittelroute 70 bis 140 Seeminen. Beide Seiten wollen sie im Rahmen des Abkommens räumen und die Rinne wieder nutzbar machen.

Zweitens: die Kontrolle

• Bisher hatte der Iran keine Kontrolle über den Schiffsverkehr, niemand musste eine Durchfahrt mit Teheran abstimmen.
• Künftig sollen Schiffe ihre Passage mit dem iranischen Regime koordinieren, und zwar auf beiden Routen, auch auf der omanischen. Das ist der weitreichendste Punkt des ganzen Papiers.

Drittens: das Geld

• Bisher war die Durchfahrt kostenlos, kein Staat kassierte etwas.
• Künftig sieht der Entwurf nach Ravids Informationen zunächst 60 Tage ohne Gebühren vor, danach werde verhandelt. Iranische Vertreter erklärten der New York Times, es würden zwar keine Durchfahrtsgebühren erhoben, wohl aber eine „Dienstleistungsgebühr“ für Umweltfolgen, Schiffssicherung und Personalkosten, zu gleichen Teilen zwischen beiden Ländern aufgeteilt.

Über die Größenordnungen berichtete N12 unter Berufung auf Reuters: Teheran fordert demnach fünf bis sieben Prozent des Ladungswertes, Oman erwägt rund drei Prozent, Washington verlangt, dass überhaupt nichts gezahlt wird. Zum Vergleich rechnete Oxford Economics vor, dass schon ein Dollar pro Barrel den beiden Staaten jährlich rund 6,8 Milliarden Dollar einbrächte. In den vergangenen Monaten verlangte der Iran nach Branchenberichten von einzelnen Schiffen bis zu zwei Millionen Dollar, willkürlich und von Fall zu Fall.

Der internationale Einwand

Völkerrechtlich ist die Sache eindeutiger, als es die Verhandlungen vermuten lassen. Für internationale Meerengen dürfen Anrainerstaaten keine Durchfahrtszölle erheben, sehr wohl aber Entgelte für tatsächlich erbrachte Leistungen wie Lotsendienste oder Umweltschutz. Genau in dieser Lücke bewegt sich der Begriff „Dienstleistungsgebühr“.

Arsenio Dominguez, Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, hat entsprechende Modelle deutlich kritisiert. Der Chef der Abu Dhabi National Oil Company nannte ein Mautsystem schlicht „Wirtschaftsterrorismus“. Der Handelsfachmann Marco Forgione warnte, verpflichtende Gebühren verletzten die Kernprinzipien der Schifffahrtsfreiheit und schüfen einen gefährlichen Präzedenzfall für andere Nadelöhre der Weltmeere.

Interessant ist zugleich, worauf Teheran verzichtet hat: Nach einer ranghohen iranischen Quelle gegenüber Reuters hat der Iran seine ursprüngliche Forderung nach voller Kontrolle über den Schiffsverkehr in beide Richtungen fallengelassen. Weiter werde man sich aber „voraussichtlich nicht bewegen“.

Die Rechnung am Ende

Drei grundlegende Änderungen, alle in dieselbe Richtung. Das Regime erhält faktisch einen Stempel auf seine Kontrolle über eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt. Enthält das endgültige Abkommen Durchfahrtsgebühren, kommen erhebliche Summen hinzu, die dem Wiederaufbau der iranischen Wirtschaft dienen.

Damit steht am Ende dieses Krieges eine Frage, die sich niemand gern stellt: Teheran hat militärisch schwer verloren, seine Häfen sind blockiert, seine Küstenanlagen zerstört. Und käme dieses Abkommen so zustande, hätte es dennoch etwas gewonnen, das es vor dem 28. Februar nicht besaß.